【知乎】中国是否适合发展纯电动汽车？

源自：http://www.zhihu.com/question/19635651

comment: 商业模式比技术起到更大的作用。通过换电池来解决问题。

恰巧对这个行业有些粗浅的了解，也写出来同知友们一起分享吧。

@潘前华讲的确实指出了目前电动车发展遇到的瓶颈，但并不是说所有人在这个市场都不挣钱了。实际上很多技术在发展到一定程度以后，后续能让这个技术得到广泛应用并取得市场成功的，不是技术本身的突破，而是商业模式的突破——作为早期产品的推广者，如何在技术现有的局限性条件下，找到一个成功的商业模式，一边挣钱，一边用挣来的钱继续推动技术进步，是很多早期技术领导者的生存之道。


即使在目前电动车这样生存困难的情况下，我也看到几个很有意思的生存模式，简单介绍前两种，重点讲讲第三种。
以日系车厂的轻便小车为代表，目标市场是城市买菜。诸如日产聆风Leaf（目前卖得最好的电动车），三菱MiEV，以及本田飞度Fit的电动版。这些电动车都属于传统燃料汽车公司为将来做探索铺路的尝试，都在赔钱赚吆喝阶段，主要靠各家燃料汽车业务来养活。由于有传统业务的包袱，走电动车这条路都有些不够尽心竭力。国外宝马i3国内比亚迪e6也走的这条路。
还有一类是如Tesla为代表的新兴电动车企业，完全没有历史包袱。Tesla靠的是针对高端市场（跑车和高档轿车）和优秀的驾驶体验来赢得客户，用丰厚的利润和良好的市场预期（带来的风投和股票投资）来存活。Telsa号称已经基本盈亏持平，预计今年开始盈利。不过他家可不单单只卖自己的车，也把动力总成卖给奔驰(Smart / A系)和丰田(RAV4)。此类模式还有Fisker。
重点讲讲国内有几家合作搞的很有意思的模式。电动车遇到的技术瓶颈无非是：
充电速度慢：即使销量最好的Leaf，在快速充电模式下充满80%也至少需要30分钟（会损害电池寿命）。
设施要求高：以Leaf为例，快充模式需要独立的变电/供电保证电量供应，峰值功率会达到70千瓦以上。
续航时间短：同样以Leaf为例，充满一次电在最宽松的欧洲NEDC测试条件下也只能开200公里（实际使用也就100公里多点）。
充电接口不统一：目前充电接口和充电通信协议（电网和车之间握手/设定冲电参数/结算）有诸多标准，各家支持不同的标准没有完全统一。

于是有这么四家企业凑到一起搞了这么一个商业模式：把城市公交车都换成电动公交车，然后在公交车总站做一个充电站，公交车在充电站不是充电，而是换电池，同时把电网拉到这个公交总站，为此专门做个变电站。

再回头看看刚才说的电动车发展的技术困难还存在吗？所有的困难都已经被这个商业模式成功绕过。
充电问题：换电池的时间比加油还快。由于所有电池都属于一家企业，私家车换电池无法保证质量的问题也不存在了。换下来的电池可以慢慢充电，悉心保养，保证使用寿命。
设施要求：由于有大量耗电要求，电网也愿意为此铺专线，通过计算可以若干年以后保证收回投资，甚至专门在此处做了变电站。
续航时间：公交车线路固定，需要的电量可以准确估算，电池最基本的情况下只要能保证一个来回就好，实际上会留够多跑几次的余量。
充电接口：不需要任何标准。
这四家企业是什么关系呢？大家其实能想到，一家就是公交公司，一家做电动公交车，一家做变电设备（后来被收购，不提）和一家做电网（在中国也不用猜了，就是国家电网和南方电网）。这个模式其实在国内很多城市都已经做起来了，很多城市政府本来就要补贴公交，这次也更有意愿补贴这个市场，降低城市污染物排放。


一个技术刚起来的时候，通常大部分人都在流口水说葡萄太酸，少数人已经在合适的市场用恰当的商业模式吃肉。


抛砖引玉，给关注这个话题的知友一些启发吧。说了半天，还没有回答问题呢。其实我的回答就是：
中国发展电动车合适，但是要找到合适的商业模式去突破。