怀念马凤山总设计师

怀念马凤山总设计师
郑作棣
马凤山总师对航空工业做出了巨大的贡献。我谨举其中的几件事。
一 讲到马凤山，往往就联系到大型客机，联系到运10。其实，马凤山在研产我国
轰炸机、军用运输机上也都有杰出的贡献。 对西安 飞机公司的人来讲，在上世纪
六十年代初，“马凤山”这个名字就如雷贯耳，一提起来不论是设计人员还是工
艺人员大家都知道，但是绝大多数人没有见过他，我就 是其中的一个，那时我正
在西飞从事轰6飞机的试制。 轰6 飞机一开始是在哈尔滨飞机厂试制的，已经发
完了全机试制图纸，进行了采用进口大部件的第一架飞机总装。1958年在阎良新
建的西飞新厂，於1959年也承 担了轰6的试制。那时，在哈飞和西飞都驻有苏联
专家指导生产。按照苏联的规则，为保持生产技术的协调一致，在中国哈飞是主
制厂，而西飞则是复制厂。哈飞要 派主制厂代表到西飞，西飞设计科对轰6图纸
的每一项一类或二类更改，都要经过哈飞驻厂代表签字同意。叁类以上的更改则
在哈飞同意以後，还必须经苏联专家认 可。当时,轰6图纸经过苏联和哈飞的生产
实践，叁类以上的更改是很少的，绝大量的更改都是一、二类的，所以,西飞的设
计科人员与哈飞代表工作上的接触十分 频繁。当时哈飞驻西飞设计代表卢开仁同
志（已故，曾任运12总设计师）一天就处理各个专业的技术问题几十起，效率之
高、办事之利索大家都很称道，更令我这 个出校门不久的人十分敬佩。与驻厂代
表闲谈中知道，他只是哈飞设计科中的一员，而领导他们几百号人的是马凤山，
他会是怎样了得的一位呢？ 上 世纪60年代初，苏联背信弃义，撤走专家，我们必
须自力更生解决好轰6的试制技术问题。这时，在西飞设计科中大家都知道有一本
《马凤山笔记》。这是深藏在 厂部保密室中的一份机密档，一开始设计员要经过
政审，层层这审批，才能一睹芳容，而且不准摘录。它是原苏联出产的一本很厚
的学校用的软皮练习本。记录的 字迹秀美整洁，其中含有大量图16飞机的总体、
强度、试飞等各类关键资讯。这是1959年马凤山与其他同志去苏联实习时记录下
来的。苏联专家在作讲座报告 时一再强调，我们讲的这些你们不用记，这些资料
会全本发往中国，绝大多数同志也就专心听讲。但是马凤山仍然以其勤奋和好学
的精神认真作了笔记，而且马凤山 深厚的技术功底，使他能抓住关键，将有用的
重要资料几乎全部记录了下来。回到国内，工厂左等右等，苏联答应给的资料就
是不来。通过我驻苏大使馆的交涉，答 复是这些资料是苏联中央航空流体动力研
究院编写的，不属於图16飞机合同中该提供的生产资料。轰6飞机要做结构静力试
验、要做试飞准备，西飞必须自己将这 些苏联不提供的技术档补编出来，西飞去
苏联听讲的人只说得出一般的情况，所以只得不远千里请来了《马凤山笔记》。
轰6飞机的零升阻力系数、最大升力系数 等等，都取自《马凤山笔记》。不要说
当时没有条件或是时间来不及作风洞试验，即使我们作了风洞试验，也很难保证
其结果就会与苏联的一致，这就会极大的影响 本来就已经很紧的试制进度。《马
凤山笔记》具有很大的技术权威性，直到70年代，确定轰6飞机的机体首翻期时，
采用《马凤山笔记》中的资料作为参考依据， 得到了高级领导机关的认可。马凤
山对成功试制轰6飞机是立下了不朽功绩的。 在执行研制“两弹一星”的战略任
务中，西飞承担 了将轰6飞机改装为投弹机的工作。这是周恩来总理亲自挂帅抓
的项目。上级指示，任务必须完成，“有什麽条件可以提”。在向上级提出的各
项条件中，西飞领导 及时地提出了要一个人□□“马凤山”，理由是，一个笔记
本就起了这麽大的作用，人来了作用就更大了。在这种情况下，哈飞从全局出发
，忍痛割爱，马凤山就於 1964年调来西飞，担任设计科长，成了我的上级和同事
。马凤山是为两弹一星而被请调来的，他在西飞一开始就为发展轰6甲飞机专用技
术倾注了极大的精力。 他对投原子弹、氢弹时冲击波和光辐射对飞机的影响颇有
研究，为“两弹一星”做出了贡献。 西飞设计科一成立，就在驻厂苏联设 计专家
指导下工作，又有一批老厂来的技术骨干，这对建立良好的工作秩序，提高人员
技术素养都很有裨益。但是，作为苏联飞机的仿制厂，一开始又是哈飞的复制 厂
，苏联专家强调，西飞工厂设计科主要任务是消化图纸，搞好跟产。当时流行的
一句名言是：“工厂设计科不搞设计”。作为新毕业大学生进厂教育的内容，是
要 他们搞好跟产这种看似平凡的工作。工厂设计科不设总体、气动专业组，飞机
重量放在标准件专业组□。刚分配来的几个北航气动专业大学生都经过说服，改
作强度 等工作。马凤山到西飞设计科後，马上纠正了这种做法，明确指出，飞机
设计科就是要搞设计，不但要搞改型，将来还要搞新机，总体气动工作是龙头，
他亲自抓， 也支援我组织人员开展结构载荷、强度和疲劳工作。他以实际行动表
明中国人自己完全能够把飞机设计的担子挑起来。西飞设计所走上改进改型的路
子，在後来作出 了很多成就，饮水思源，马凤山功不可没。 六十年代後期，国
家向西飞下达运7、运8试制任务。西安飞机设计所已经开始了运7 飞机的测绘设
计，西飞设计科就将运8测绘设计任务接了下来。马凤山的技术水准和素养是西飞
设计科勇於承担任务的坚强支柱。马凤山组织了有各厂所参加的近 600人的队伍
，开展了有序的工作。我在西飞“文化大革命”中备受冲击，批判我的大幅标语
铺天盖地，从运8测绘现场的总装厂房屋顶一直挂到地上。在这种干 扰下，马凤
山不顾个人安危，仍然鼓励我出来工作，并且抓住适当时机启动我为他的第一助
手，作为他出差、出国时的全权代理，主持运8工作，从而使我得以在两 位民兵
友好地“终日监管下”，为运8研制做了一些工作。对此我终生难忘。我还要特别
指出，运8换轰6机头和轰6尾炮塔的总方案就是在马凤山主持下确定的。 我後来
所做的，只是在上级关於“一定要写正楷”的几次复查中，顶住了各方的压力，
维持了马凤山所作的正确抉择。 飞机是一个 复杂的系统，飞机设计是一门综合优
化的技术。飞机总设计师作为设计的统帅，要能通观全局，权衡利弊，处理各种
错综复杂的矛盾，有远见地从多种方案中，作出 正确的抉择。总设计师当然是在
一个或几个专业方面的专家，但他同时必须知晓各主要专业的关键所在，思路开
阔，不落俗套，敢於创新。马凤山就是这样的飞机总 设计师。 运10研制的历程
充分说明，运10飞机方案的主要技术亮点、运10飞机的许多关键性突破，都是在
马凤山总师的主持下决策实现的，那时叫做请马总“拍板”。 在当时，拍板不仅
是作一个决策，而且是承担了政治责任、技术风险。万一决策有误，一切罪过都
将由这位“臭老九”来承担。所以，今天我们更应该怀念这一位英 年早逝、为运
10做出过杰出贡献的总师。 马凤山早在1969年至1970年间他临出国前就指示我，
要安排人员研究国外在机 翼气动技术上的新进展，即尖峰翼型理论。广州引进了
叁叉戟飞机後，他很关注，说这架飞机的机翼外形很先进，要好好研究，我们将
来也要用。所以，运10用上 了先进的翼型，马总是早已作了长期准备的。 1970
年中听到上海要搞飞机的精神传达後，一开始西飞提出，运7、运8两个机型都在
西飞试制，任务太饱满，可以将其中较为先进的运7拿到上海去生产。上海市的回
答是，“要走长江大桥的道路”，即第一步就要搞大的飞机。於是西飞接到指令
，要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究，提出用轰6改的
方 案，以便能够利用一部分轰6的部件。他多次指出，虽然以轰6作基础，但一定
要避免图104飞机杂讯大、效率低等各种弊病，切忌照抄照搬。 马 凤山的轰6改
飞机方案得到了上海市和上级的赞同，成为“七0八工程”的启动方案。1970年9月
，空军副司令曹□怀电令西飞派70名设计员限期赶抵上海。 当时，马凤山长期出
国执行任务，由我负责带队去上海工作。在上海来自西飞的同志会合空一所和六
0五所设计人员组建了设计队伍後，接叁机部指令，我有幸成为 上海六四0所前身
七0八工程设计组的第一任负责人。我们所研制的飞机方案就是马凤山制定的方案
，只不过进一步作了些细化。 七0八工程设计组一开始工作十分艰难。我们在工厂
的食堂铺开门板和包装箱木板作为图板，食堂快开饭了，设计人员就腾出来到露
天开会。住在卫校宿舍，寒风凛 冽，但大家的情绪都很高，人员来自五湖四海，
各个专业都积极开展着自己的工作。最困难的事是与当时上海某些领导人士的沟
通。“上海不要图纸也能造出产 品”，七O八工程设计组为此被安排去上海造船
厂参观学习，如何在地上一画就可以作为模线。“上海明年飞机要上天”，市会
战组提出要在 1971年10月1 日前出飞机，工程组的计画却是届时连图纸也发不完
。正在我一筹莫展之际，叁机部派马凤山和熊焰於1970年11月到了上海，正式主
持七 O八工程的工作，熊焰是七O八工程的行政负责人，马凤山是技术负责人。在
作交接时，马凤山和熊焰充分肯定了我的前期工作，马凤山满怀关心地对我说，
“你在 上海顶着风险，开创了这麽一个局面很不容易。” 我回西飞後，仍然与
马凤山保持着密切的工作联系。运10的每一步重大进展我 都能及时了解到。在深
入工作以後发现轰6改的方案有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求。马凤山
不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707 的方案。这个方案酝酿
於1971年初。设计组1971年4月19日向曹□怀作了汇报後，就正式放弃轰6改方案
，按翼吊方案开展研制，并着手进行高低速风洞 试验。根据中央军委办公会议的
指示?延安饭店召开了大型客
机（代号“七O八工程”）总体设计方案会 审会。与会专家一致认为，飞机总体
设计指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的。 1971年12月19日，巴
基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事，其飞机残骸对运10设计当然有相当大的
参考价值。我要特别强调的是马凤山追求真理的 勇气和胆略。他义无反顾地放弃
原来自己提出的方案，采用现在的运10翼吊方案，是在没有什麽资料和参考样机
的情况下作出的决定。马凤山是有好运的，对运 10来讲，新疆残骸的确是一个天
上掉下来的馅饼，机会总是给那些有准备的人们。 按计划运10飞机首架机体应於
1976年下 半年进入静力试验大厅，这就与运8飞机的静力试验在大厅的占用时间
上发生矛盾。为了做到两个机型互不影响，我们西飞提出了运8首架飞机先进行试
飞，然後分 解作静力试验的建议，这样可以使运8赶在运10进入试验大厅前完成
全机试验。当上级机关专门向熟悉运8的马凤山徵询技术上是否有把握时，这一突
破常规的动 议得到了马凤山的极力支持，从而为上级采纳。这就为按时完成两个
机型的试验创造了前提。 1980 年8月我作为叁机部运10飞机首飞检查组的成员到
上海工作。马凤山总师在胜利在望的高扬热情中，仍科学客观地正视飞机存在的
不足。他如实指出，受我国材料 工业水准和难以进口的限制，机上所采用的某些
国产高强度材料性能还不理想，飞机机体疲劳分析和试验限於客观条件，完成还
有待时日。马凤山对运10飞机充满 信心，他多次对组织表态，运10首飞绝对安全
，他可以立军令状，他可以以生命担保，愿意在首飞时随机组上天。 运10 飞机首
飞後的遭遇，是日夜为之奋战的马凤山所始料而未及的。为运10飞机的出路，马
凤山尽了很大的努力，做过多次呼吁，想了许多办法。使他感到茫然的是， 国家
对这麽大的一个项目，为什麽没有长远的全面考虑，如果早就不要的话，为什麽
不早点叫停？为什麽要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想撤。在上海市和国家
决定引进麦道82组装生产线时，马凤山一再强调自行研制这条线不能丢。最後迫
使麦道公司在与我国签订合作生产合同时，不得不加上联合开发新飞机的条款。
为执行这一条款， 1985年10月马凤山率队去麦道公司参加超高涵道比（桨扇）技
术准备美、中、意、瑞典国际合作专案，历时两年有馀。他时刻想着将所积累的
技术知识为国内 研制新机所用，不时地写信向我通报情况，表达对国内民用飞机
发展的关心。当知道国内要上新的民机专案时，他很是鼓舞，并推荐了相关人选
。 马 凤山一生淡泊名利。运10飞机在技术上的成就人所共知，但是因为没有设计
定型，未能进入被评定授予国家科技进步奖的行列。他在技术上有很多着述，但
他从没 有写过什麽宣传自己的事迹的文章。根据我在七O八工程开创时亲身体验
的情景，我能够深刻地领悟到，他曾经遭到过多麽大的艰难，而他的成就又是多
麽的伟大！ 马凤山总师已经与我们永别了，他的事迹将永远铭记在我们的心中。
故去的人是不会为自己申诉的，但是历史将为他作证，马凤山是运10当之无愧的
总设计师，是我国当代客机设计的第一人。（作者是中国航空工业第一集团公司
科技委顾问、原中国航空工业公司民机局副局长、离休干部）