停车位分析



 

 

市场：

据互联网统计，2014年国内汽车保有量将近1.4亿，其中，北京拥有汽车总量537.1万辆，重庆拥有汽车总量399.8万辆，成都拥有汽车总量336.1万辆，深圳拥有汽车总量290.5万辆，上海272.3万辆，如此庞大数量的汽车和停车位之间的矛盾也日益突出。在寸土寸金的城市，地下停车场和地面多层停车场等占地少，容量大的场内停车设施越来越多的成为缓解城市停车压力的主要手段。然而，遗憾的是，目前国内大部分的场内停车场内部还处于原始的人工管理阶段，无论对需要停车的车主还是对停车场的运营者都造成了极大地困扰。

 

 

分析：

根据西方国家对停车管理的革新历程，总结了停车管理的五个发展阶段:

1、发生阶段：小汽车普及的初期。上世纪50年代以前，西方发达国家的小汽车千人拥有率仅为20辆以下，由于车辆较少，停车对动态交通干扰较小，因此普遍采取较为宽松的停车管理政策。

　　2、发展阶段：小汽车普及的中期。上世纪50-60年代，西方发达国家的小汽车千人拥有率达到20-40辆，此时的交通规划与管理水平落后于交通的发展，导致中心区出现了严重停车问题，乱停乱放对动态交通造成严重干扰，行车速度下降，交通事故增加。

　　3、乱停车禁而不止的阶段:上世纪60年代，为了解决严重的停车问题，西方发达国家相继出台了中心区停车控制政策，如提高收费水平、禁止路边停车，但由于当时的公交和轨道交通发展水平较低且停车供应不足，导致违章停车屡禁不止。

　　4、停车疏堵结合阶段：小汽车普及的中后期。上世纪60-70年代，西方发达国家的小汽车千人拥有率达40-200辆，为了逐步引导市民减少使用小汽车，这些国家和城市大力发展公交和轨道交通，提高用车成本。通过疏堵结合手段，停车问题得到不同程度缓解。

　　5、限制小汽车阶段:日本上世纪60年代初出台“拥车者自备车位”政策来限制小汽车的增长速度，并大力发展轨道和公交；到了80-90年代，轨道和公交已高度发达，绝大多数的通勤出行使用公共交通，此时路外停车泊位已基本能满足小汽车的停放需求。

　　目前，我国民用机动车保有量已达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，汽车数量仅次于美国居世界第二位，占世界汽车总量的15%。北京平均每百户家庭拥有63辆私家车，广州、成都等大城市每百户家庭拥有私家车超过40辆。中国35个城市汽车超过百万辆，北京、成都、深圳等10个城市汽车超过200万辆。

　　从汽车的千人拥有率来看，我国许多城市理应达到限制小汽车阶段，但从停车管理水平、政策标准、信息化程度等软实力以及停车场配建、公交和轨道交通建设等硬实力上来看，我国一、二线城市最多处于停车发展的第三、四阶段，三、四线城市因停车建设欠账太多，理应处于第二阶段。

从全国范围来看，目前激增的车辆数量远超出现有城市道路及停车场的最大负荷，开放造价昂贵的部分道路资源作为临时停车之用，成为国内各大城市通行的做法。停车管理涉及、公安、建设、规划、市政、城管、环保、物价、交警、工商、税务等多个部门，其管理水平直接反映了各大城市的综合管理能力。

 

 

 

 

　主要城市路内停车管理现状:

　　1、北京：缺口超过250万个

　　截至2014年10月底，北京市共有机动车561.3万辆，经营性停车场有6342个，停车位有171.3万个，非经营性停车位有111万个左右，机动车保有量与车位缺口量稳居全国首位。

　　为了缓解停车难问题，北京市在2011年开始征收高额停车费。停车费从一小时两元暴涨到一小时10元起步，计时单位也由30分钟调整为15分钟。此外，还采取尾号限行、车辆限购等积极措施，但面对巨大的车位缺口，成效甚微。

　　目前，北京市正在完善停车管理政策和法规体系，为将停车管理办法上升为地方标准甚至是立法做准备。在停车信息化建设方面，北京要在2014年年底前建立市内路侧占道停车位编号和动态管理系统，还将适时推出手机APP软件等，方便老百姓实时查询车位情况。

　　2、上海：缺口150万个

　　上海是我国第一个对机动车进行限牌的城市，迄今已有20年历史。2014年，上海车牌全年投放总量保持在10万张左右，每月每牌设置72600元的统一“警示价”仍供不应求。然而，截至2014年9月底，上海市汽车保有总量为259.4万辆，与2000年底相比净增160万辆，可见其限牌力度有待加强。

　　截至2012年2月，上海中心城区停车泊位大约78万个，当年缺口比例为32%。此后，官方再无相关确切统计数据发布。2014年1月，上海市交通港口局、市交警总队发出《关于调整外环线以内机动车道路停车场设置的通知》，将开放外环以内共有971个道路停车场。至此，上海市道路停车泊位总数达到35959个。此举不难发现，上海正面临车位缺乏之痛。

　　根据该《通知》，道路停车场主要用于满足周边居民夜间、周末及节假日停放车辆的需求，以及为周边学校、医院提供时段性停放服务。一般白天(7：30 - 19：30)停车按时计费，夜间(17：30 - 7：30)停车按次计费，为周边居民提供夜间及周六、周日、国定节假日停车服务的，可按月收费；根据具体情况，部分路段夜间按次收费的起始时间可提前到17：30或顺延至22：00。

　　此外，为缓解中心城区的交通压力，上海已建设了10个P+R停车场(库)，共计3500多个泊位。市民持公共交通卡在上述停车场停车并换乘轨道交通时，还可享受每天、每车次5 - 10元不等的换乘停车优惠价。

　　3、广州：缺口150万个

　　目前，广州市机动车保有量超过250万辆，而市内各种停车泊位总计只有68万-75万个。去年广州全市新增私家车15万辆，2014年以来更是以每天1000辆的速度快速增长，市内停车位缺口大约150万个。

　　2014年6月，广州市政府常务会议审议通过了《广州市城市道路路内停车泊位管理工作方案》，广州将全面推行咪表自动收费方式，建设全市统一的集企业、人员、泊位、信息动态管理，城市道路路内停车泊位电子收费及清分结算，基础数据存储、日常监督考核、公共服务信息发布等功能为一体的停车泊位管理系统，市民可上网查询监督。据统计，截至2013年11月，广州市在册登记的经营性路内停车泊位3.5万个，其中咪表泊位约0.6万个，其他人工收费泊位约1.5万个。

　　4、深圳：缺口200万个

　　2014年9月，深圳市机动车保有量突破300万，排名全国第三(仅次于北京和成都)，车辆密度为480辆/公里，远超国际上270辆/公里的警戒线，高居全国之首。但据深圳市交警部门提供的数据显示，深圳停车位大概有99万个，缺口达到200万个。

　　2014年7月，深圳中断了7年的路边停车收费重启。市交委选择在全市车流量较大的四个试点片区(即竹子林、田贝、南山中心区、福田中心区)进行试点。深圳开始启用路边临时停车管理系统，市民车主的充值、缴费均记录在严格严谨、稳定安全的清分结算系统中，利用财政专项专户进行结算。所收资金将用于发展公共交通、消除交通安全隐患、治理交通拥堵、交通科技创新等工作，具体收支情况将定期公开。

　　在试点基础上，原特区内罗湖、福田、南山及盐田4个行政区的259条道路共增设了12191个路边临时停车收费泊位；在原特区外的宝安、龙岗、龙华、光明新区、坪山新区以及大鹏新区等六个行政区拟新设路边泊位20767个。

　　5、南京：缺口150万个

　　2014年10月，南京市机动车保有量超过200万辆，私家车上牌量日均高达1000多辆，而南京市总停车泊位仅30万个(南京市停车设施管理中心2013年10月发布的数据)，停车泊位缺口约150万个。

　　2014年年初，南京市在《2014年民生工作五十项实事》中提出今年要新增6万个停车泊位，其中新增路面停车泊位2万个。2014年5月，市城管局宣布南京新增19592个路边停车泊位，全市目前总共3.2万个路边车位，将全部收费。此外，南京主次干道机动车辆违法侵占道路处罚权由公安交管部门行使，背街小巷机动车违法侵占道路处罚权已经移交城管部门行使，城管执法队员拥有和交管执法人员一样的处罚权限。

　　据了解，从2012年2月1日起，南京开始执行新的停车收费标准。根据新标准，道路停车泊位每15分钟计费，对于小型车来说，一级区域停车费最高3元，二级区域最高1.5元，三级区域0.5元。计次停车场收费标准也有所提高，比如一级区域白天12元/次，夜间6元/次。

　　6、佛山：缺口100万个

　　佛山有“骑在摩托车上的城市”的美誉。自2006年实行“一户一摩”以来，佛山汽车保有量大幅攀升，摩托车数量则锐减。截至2013年年底，佛山市汽车保有量达135.5万辆，但停车位不到35万个，停车位缺口上百万。

　　2014年3月，佛山市政府常务会议审议通过了《佛山市停车场管理办法》，佛山将坚持“用者自付”的市场化原则，从4月起逐步减少免费停车位。目前，禅城区路边停车收费标准分为两类：A类路段按时收费，小车停放白天(8 - 21时)前15分钟免费，之后首小时内3元，超过1小时后每半小时2元，最高限价38元。B类路段按次收费，白天小车6元/次，晚上(21时 - 8时)8元/次。此次收费将按B类路段标准实施。

　　7、长沙：中心城区缺口50万个

　　目前，长沙市机动车保有量已突破170万辆，中心城区的机动车保有数超过100万辆，而目前中心城区的公共停车场为401个，提供的停车位仅有16万个，单位内配停车位30万个，停车场建设总量严重不足。

　　为解决市民停车难，长沙2014年新出台了《长沙市城区停车设施建设管理实施方案》，全市将在两年内建设130个公共停车场，规划在2020年前在长沙市内五区新增15万个公共停车位。根据方案，长沙将采用商业中心腾地新建、窗口单位挖潜自建、老旧社区逐步增建、公共设施合理配建、开发楼宇足额配建、交通规划筹建等方式，推动城区停车场建设，今年将投放车位1.5万个，明后两年将分别达到2.2万个和3万个，通过三年时间基本解决老城区停车难问题。

　　与此同时，长沙将启动公共停车信息系统联网管理，推广应用停车诱导系统，停车自动计时收费等信息化、智能化手段，管理公共停车场和道路临时停车泊位。

　　8、济南：缺口60万个

　　截至2014年3月底，济南机动车达到146.1万辆，其中市区汽车为81.6万辆，此外每天还有12万-15万辆外地车进入市区。而济南的停车泊位只有38.38万个，其中配建停车泊位32.47万个，路外公共停车场泊位2.99万个，道路停车泊位2.92万个，停车泊位缺口逼近60万个。

　　从2013年5月起，济南市开始实施机动车停车差别收费，路内停车全部实现收费，城市主干道实现全面禁停。根据2011年济南市物价部门出台的《机动车停放服务收费管理办法(征求意见稿)》，各区域类别停车收费标准拟为：以小型汽车白天停车为例，一类区域占道停车泊位6元/小时，露天停车场5元/小时，地下停车场4元/小时；二类区域占道停车泊位4元/小时，露天和地下停车场均为3元/小时；三类区域占道停车泊位2元/小时，露天和地下停车场均为2元/小时。

　　9、南宁：缺口40万个

　　截至2014年6月，南宁市小汽车保有量达69万辆，加上长期在南宁市行驶的外地车辆，全市汽车数量达80万辆以上。而来自科研部门的数据显示，市区停车泊位的总数仅41万个左右，其中道路停车泊位仅有3.3万个。据南宁交警表示，因整体停车泊位缺口较大，这3.3万个路内泊位基本都处于满负荷状态。据了解，按照现行收费标准，路边停车1小时为6元，2小时为12元，与一些商业停车场收费价格相差不大。

　　10、桂林：缺口30万个

　　据桂林市交警支队公布的数据显示，截至2014年上半年，全市机动车保有量约为34万辆，而市内停车泊位不到5万个，机动车保有量与车位比例约8：1，远高于1：1.3的理想比值，停车泊位缺口很大。

　　桂林市城区道路的路内临时停车泊位近万个，在全市各类停车泊位中所占比重约为40%—50%，比5%—10%的正常值高出近10倍。近期，桂林市已将《桂林市城市道路路内停车管理办法》提上议程，路内停车将不再是“免费午餐”，相关实施细则正在研究之中。

　　11、香港：供需基本平衡

　　香港在80年代，实行高额的首次登记税、牌照费、停车费及燃油税，限制机动车拥有和使用，同时大力发展轨道交通。截至2011年，香港私家车加上政府车辆以及其他公共交通车辆共计630281辆，每百户家庭拥有私家车13辆。

香港对中心区内的停车需求进行限制，路内停车位占比仅为4.7%。占路停车位一律采用咪表管理，控制停车时间，提高使用效率。路外停车场和占路停车统一由政府下的运输署宏观调控(包括规划、制定收费价格、对承包商监控等)，然后分别承包给私人经营。2000年后，基本实现停车供需平衡。

 

 

 

 

停车面临的问题；

1、场内到底还有多少停车位可以使用，管理者一无所知，只能靠人工去勘察;

2、泊车者进入停车场后无法迅速的进入停车位置停放车辆，只能在场内无序流动寻找空余车位，不但占用场内出入主车道资源，甚至会造成场内交通拥堵;

3、必须配备大量的专职管理人员在停车场内人工引导车辆停放，增加停车场管理成本;

4、管理者每天无法及时统计不同时期的车流量，不能及时优化车位资源配置，导致停车场利用率低下；

5、缺少统一管理和发布平台，停车场也玩自己的，不到停车场不知道停车情况;

6、信息发布滞后，车主到了才发现最后一个车位刚停车;

7、交通分流不足，即在商业区等交通繁忙地带，不当诱导会导致停车趋向集聚，造成局部拥堵。

8、小汽车总量过多：

研究以上11个城市案例可知，城市机动车(尤其是小汽车)总量过多是导致出行难、停车难的直接原因。香港在车辆密度高达303辆/公里的情况下能实现车位的供需平衡，很大程度上得益于对小汽车数量的限制。限制城市机动车总量也即限制了城市车位需求总量。同理，中心城区作为城市辐射中心，也应对车辆总数进行控制。

9、老的中心区或居住区路外停车位少，价格高：

国内大多数城市只有一个中心区，而该中心区往往是老城区，停车场配建少，收费贵，是导致路内停车泛滥的又一因素。此外，在非中心城区的居住区，由于车辆密度较低，对路边停车的管理相对宽松，对新建楼盘需配建停车场的规定也没有严格执行，导致路边车位成了“自留地”。

10、多头管理，缺乏自成体系的配套政策、法规:

路内停车涉及众多部门，与停车相关的规划、立法、监管、物价、评估、环保、执法等不成体系。比如路内停车收费低于路外收费，甚至免费；公交、地铁的出行成本高于小汽车出行成本；路内停靠不限时；与自建经营性路外停车场相关扶持政策的缺失等等都会影响路内停车。

11、慢行交通系统的缺失：

在城市中心区，商务人士选择步行、自行车等多种方式出行，无疑有助于缓解上下班短时客流压力。如今，选择折叠自行车、速滑鞋、电动独轮及快速自行车等作为代步工具的上班族越来越多，但苦于轨道交通接驳点设置不合理、自行车道建设不足、自行车车位缺失、自行车租售点覆盖面窄、代步工具价格过高等问题，不得不选择驾车或搭乘公交出行。

12、对停车市场的人为干预：

一方面，在国内部分城市，政府相关部门为市内各类停车场所制定车位售价、租金，严重影响了停车市场的供应机制、价格机制和竞争机制；另一方面，由于路内停车采用特许经营的方式，为获取最大化利润，经营方收钱不开票甚至在本不该设置的道路设置收费车位，加重路内停车压力。

13、监督不力，执法不严：

民警加强监督与执法，有助于培养人们合理的车辆使用习惯，提高国民素质。

14、停车信息化程度低：

目前，我国停车场管理仍以人工管理为主，咪表、全自动化的立体停车场、智能诱导系统能大大提高停车管理效率，但因资金投入较高，应用量有限。