次元门公共交通系统



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我们对交通的一种固有印象是：公共交通，一定是很多人做一辆车，车站建在马路边，用集中的方法发挥它的优势；轨道车和汽车相比，无疑是汽车更加方便，在汽车上考虑解决现有问题才是正道，现在的自动驾驶技术，也是在汽车基础上研发。

实事上，公共交通也可以是一人一车；轨道车也可以比私家车更方便。而且轨道车还有一些汽车无法做到的优势，如研发自动驾驶要容易得多；用电力代替燃油。

这个交通概念模型是基于这些想法，它颠覆了传统公共交通的思维，是为解决现代公交系统的缺点而提出的。实现它需要克服观念、社会制度等的影响，所以把它发布到网络上，希望引起人们对它的讨论、认识，也希望有企业或组织对其进行论证、实现。

欢迎广大网友翻译、转载。

1.       理想交通

坐过公共交通的人，都由深切的体会，尤其是在大城市中，上下班花2个小时是很正常的。理想中的交通系统应该能解决现在交通中的缺点，而具备下面的特点：

1.1.      不堵车

 

1.2.      不经停（路途中不上客、不下客。不管多远，一站到达）

 

1.3.      不转车（即使从一个很偏的地方，到另一个很偏的地方，也是直达）

 

1.4.      不等车（车等人，人到即走）

 

1.5.      车站近（从家、商业中心、工业园区到车站，步行5分钟内）

按照现在的自动控制技术和互联网技术，做到这些已经不困难。

2.       理想交通的方案

路、站、车是交通系统中的所有要素。

2.1.       道路

 

2.1.1.     道路建成高架，使用轨道。交叉处使用立交，没有红绿灯。

 

2.1.2.     道路分三种种类型

 

2.1.2.1.    干线，城际连接。道路较直。

 

2.1.2.2.    支线，在城市内，是贯通城市的路。道路较直。

 

2.1.2.3.    端线，连接支线和车站。线路弯曲。

 

2.1.3.     干线使用现在高铁已经架好铁路；支线使用现在的地铁，改造现在的高架路和主要城市道路；端线在次要城市道路和小路上改造。

 

2.1.4.     干线上的车速和高铁相当，车速均匀，不会变慢，也不停车（意外可以停车）。支线上的车速和现在高速公路的车速相当，车速均匀，不会变慢，也不停车。支线上的车在进入干线前，需要先加速到干线的车速。端线车速较慢，到站时会停车，除停车外大概50码左右。端线上的车在进入支线前，需要加速到支线的车速。

 

2.2.       车站

 

2.2.1.     车站建在小区，商业中心。

 

2.2.2.     车站会很多。在城市里，从家出发走5分内到车站。

 

2.2.3.     车站可供多人同时上下车。

 

2.2.4.     车站会建的很简单。因为不需要等车，连雨棚都不需要。

 

2.3.       车

 

2.3.1.     车很小，一人一车。人到就可以出发，不需等待。中途不会有人上下车。

 

2.3.2.     车辆采用自动驾驶技术。减少司机成本。

 

2.3.3.     车辆采用轨道和电动后，动力系统和转向系统都会变简单。并且，在轨道上研究自动驾驶技术也比较容易，现在的高铁上已经有一部分成果可以采用了。

 

2.3.4.     车和车之间采用点对点通信，在前后车距很小的情况下紧急刹车，也可以做到不追尾。10米之内。

 

3.       和现代交通的区别

 

3.1.1.     将车站建在出发地和目的地，减少到车站的距离

 

3.1.2.     将车变小，使得在路途上没人下车，也没人上车。一人一车，像专车一样，直达目的地。

 

3.1.3.     使用自动驾驶，由电脑安排行车路线，提高交通智能化，提高交通流量。同时使用轨道，降低自动驾驶技术的难度，降低造车成本。

 

4.       个别问题的详细说明

 

4.1.       堵车是怎么解决的

堵车的几种情况是

4.1.1.     干线/支线容量不足导致堵车

干线上的运力，在一天之内不区分高低峰。干线上按 300公里时速，车距20米算(在自动驾驶时，这个车距是安全的)一天运12小时，在一个方向上，一条线路每天运17万人次，双向34万人次。如果超过这个运力，导致堵车，需要增加线路。

支线上的运力。高峰算半个小时，在这半个小时内运全天运力的25%。支线上按 100公里时速，车距10米算，在一个方向上，一条线路半小时运力4860人次，双向9720人次。如果超过这个运力，导致堵车，需要增加线路。如杭州，现在每天运力在400万人次左右，平均每人途径一条支线1/5路段，需要纵、横各11条支线，共22条。大概需要将城市主要道路的2/3改造成支线，就能承担整个城市运力，不会堵车，将来还有1/3的扩容能力。

干线达到最大运力后，支线上的车不能进入干线。支线达到最大运力后，端线上的车不能进入支线。这种安排是计划的，当乘客在车站选择了目的地后，就为其规划了将要经过的支线和干线，在运力允许的情况下，车才会启动，也就是说，这只要一启动，就不会停，不会堵。

4.1.2.     车站下客太慢导致堵车。

如果停下来等待前面的车下客，就会堵车。解决的办法，有两个思路：

4.1.2.1.    车站扩容，扩大卸客速度。

 

4.1.2.2.    自动开到附近站点下客。或在车站附近绕行，寻找机会下客。

总之车不能停下来。

4.1.3.   交通事故导致堵车

系统通知所有将要经过事发地的车辆，重新规划线路，绕过事发地道路。

4.2.       成本

 

4.2.1.     干线成本

和造高铁成本相当。可以使用现有高铁道路。

4.2.2.     支线成本

首先尽量使用现在地铁。此外改造主要道路。由于没有高载重车辆，并且车速较慢，对支路的承重和质量的要求都比较低。

4.2.3.   端线成本

和支线成本相当，或更低。

4.2.4.   车站成本

车站可以非常简易，成本低。

4.2.5.   车辆成本

电动轨道车，造价和现在市面上最便宜的汽车相当。

4.2.6.   自动驾驶技术研发成本

借鉴现在高铁上的自动驾驶技术。

4.2.7.   智能交通网络建设成本

5.       运维成本

全国有超过100万辆出租车，50万辆公交车。每年汽油消耗超过8000万吨。

5.1.   自动驾驶技术代替司机的成本优势。每年司机工资成本450亿元。

 

5.2.   电力代替汽油的成本优势。每年汽油成本8000*9000元=7200亿元，电动车为燃油汽车的1/10，约720亿元。

 

6.       顺便解决的问题

 

6.1.   使用了电力，不会排放尾气了，改善大气。

 

6.2.   和私家车一样方便，不用买私家车了。

 

7.       优点

 

7.1.   吸取了公交车的优点，车辆是公共资源，一人坐过后，其它人接着坐

 

7.2.   吸取了地铁的优点，不堵车

 

7.3.   吸取了出租车的优点，从任意地方出发，到任意地方，中途不停。

 

7.4.   吸取了私家车的优点，随时可以出发。

 

7.5.   吸取了高铁的优点，速度快。

 

8.       FAQ

Q：堵车，某个站点下的人太多，车进不去，导致堵车，怎么办？

A:将车开到附近站点下客

Q:堵车，现有交通容量不够，导致堵车，怎么解决？

A:一方面通过自动驾驶技术，统一分配资源，增加道路使用率，自动驾驶技术减少人为造成的堵车，增加了道路的通过率。

另一方便通过就近下客，防止车辆停在路上，导致堵车

可以在不需要现在这么多路的情况下，做到不堵车

Q:高铁有节能优势。300kM/h的阻力是100kM/h的9倍，高铁1000人一车，本方案一人一车。电力能源消耗可能大幅增加。能接受吗？

A:在干线/支线上，前后车的速度是一样的，这些车进入干线/支线后首尾相接，可以减少总体阻力，离开干线/支线前分开。

9.       还需要继续解答的问题

Q：和现有交通，怎么平稳过渡？

Q:所有道路都架在空中，道路建设成本是否可以接受？

Q:车站建在了小区，和商业中心了。车站要多很多，成本上是否可以接受？

Q:紧急停车怎么处理的？

Q:这么小的车，会导致车很多，成本是否可以接受？

10.   计算

车速km    米     分  秒  车距+车长    每秒过几辆

300     * 1000 / 60 / 60    /20         =  4

100     * 1000 / 60 / 60    /10         = 2.7

每条干线单个方向运力，按一天12小时算。干线为市际交通。

4*3600*12=172800  人次

每条支线单个方向运力，按高峰半小时计算。支线为市内交通。

2.7*30*60=4860 人次

支线路数

每天400万人次，一天4次高峰，每次高峰运总量的0.25，没条支线来回2车道，平均每个人坐整条路线的1/5。

400 * 10000 * 0.25 / 4860 /2 /5 =21 条（双向2车道 11纵11横，或双向4车道6纵6横）

 

示例：http://v.youku.com/v_show/id_XODk2MjE0ODY4.html

 

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